XVII. évfolyam |
3. szám |
2007. szeptember |
Varga Attila
Gondolatok a repülőgép-vezető képzésről
A Magyar Köztársaság a Kanadával kötött szerződés értelmében 2003 óta vesz részt az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programban. A négy fázisból álló, a magyar légierő jövőjét meghatározó repülőgép-vezető képzés kiemelt fontosságú a hazai felkészítés és kiképzés rendszerében. Többéves oktatói tapasztalattal rendelkező repülőgép- és helikoptervezetőként a hazai felkészítés és kiképzés változtatásának szükségességét és lehetséges alternatíváit vázolom fel.
A repülőgép- és helikoptervezető utánpótlást Magyarország számára 1965 és 1991 között Szovjetunió, Csehszlovákia és részben hazai oktatási intézmények biztosították. A hidegháború befejeztével a rendszerváltás utáni Magyarország válaszút elé került - szövetségből önállóság, majd ismét szövetségbe tagozódás jellemezte az 1999-ig terjedő időszakot. A bizonytalanság a repülőgép-vezető képzésben is megmutatkozott, hiszen az 1991-ig folyamatosnak tekinthető képzésben szakadék keletkezett.
(1992 és 1997 között csak Magyarországon folyt képzés, ebben az időszakban 12 repülőgép-vezetőt és 29 helikoptervezetőt képeztek ki.) A helyzet kezelésére három kiképző repülőalegység (L-39, Jak-52, Mi-2) megalakításáról1 döntött a katonai felső vezetés. A kiképzés 1993 és 1996 között a terveknek megfelelően folyt, majd 1996-ban megszünt2, a kiképző alegységeket átszervezték. A képzésben 1996 és 2003 között újabb, az előzőnél komolyabb, már-már pótolhatatlannak tűnő űr keletkezett. Először nem volt kinek átadni a megszerzett tapasztalatokat, később viszont - a folyamatos átszervezésnek köszönhetően - nem volt aki átadja azokat.
A változást talán ennek a problémának a felismerése illetve feltételezhetően Magyarország 1999-es NATO-tagsága hozta meg. A Magyar Köztársaság, egészen pontosan a magyar légierő 2002. március 22-én csatlakozott az NFTC programhoz. Az NFTC egy olyan hallgatói repülőgép-vezető képző program, amelyet a NATO kiképzési csoportjának légierő alcsoportja kérésére alakítottak ki az EU-NATO többnemzetiségű sugárhajtású repülőgép-vezető képző programjának (ENJJPT3) folytatásaként. Az egyébként meglehetősen költséges program deklarált célja a legmodernebb harcászati elveknek és eljárásoknak megfelelő repülőgép-vezető képzés biztosítása, a Szövetség illetve más államok ilyen irányú igényeinek kielégítése. A hazai repülőgép-vezető utánpótlást hosszú távon biztosító programhoz való csatlakozás - költséges volta ellenére is - a lehető legjobb megoldás, hiszen a harcászati képzés befejeztével a pilóták képessé válnak a repülő fegyvernem feladatainak maradéktalan teljesítésére és a típusátképzés végrehajtása után gyakorlatilag korlátozás nélkül bevethetők. A képzés minőségét egyértelműen mutatja az a 2005. évi nemzetközi ellenőrző bizottsági jelentés, mely szerint az NFTC program a világ legeredményesebb és leghatékonyabb repülő programja.
A tanulmányban felvetett probléma a gyakorlati megvalósításra, elsősorban a hazai felkészítésre, az NFTC program I. fázisára koncentrál, azokra az apró hiányosságokra, amelyek kiküszöbölésével a felkészítés, a kiképzés még hatékonyabbá és eredményesebbé tehető.
A szerződésről
A Magyarország Köztársaság és Kanada között létrejött - tizenhét évre szóló, 2020-ig érvényes - szerződés alapjaiban meghatározza a Magyar Köztársaság, pontosabban a Magyar Honvédség, ezen belül a magyar légierő (repülő fegyvernem) igényeit hosszú távon kielégítő repülőgép-vezető képzést. Figyelemmel azonban a külső és belső környezet változásaira, az előttünk álló feladatokra, úgy gondolom, hogy időről-időre át kell tekinteni a képzés aktuális helyzetét, várható következményeit annak érdekében, hogy a lehető leghamarabb és legrugalmasabban kezelni tudjuk a változások diktálta helyzetet.
Úgy gondolom, hogy az elmúlt öt év tapasztalata, a Magyar Honvédség jelenleg is zajló átalakítása, a jövő várható feladatai megfelelő alapot biztosítanak a 2002 márciusában létrejött szerződés áttekintéséhez. Hiszem és vallom, hogy minden kérdés tárgyalóasztal mellett rendezhető, egyenlő partnerek között egyenlő feltételekkel szerződésben, megállapodásban rögzíthető és később a szerződő felek igényei szerint módosítható. Ennek értelmében célszerűnek látszik a szerződés áttekintése, hiszen a légierő (repülő fegyvernem) igényei változtak, az elkövetkező mintegy tizenhárom évben pl. nyolc helyett évente csak öt repülőgép- és helikoptervezető kiképzése tervezett.
A kérdést viszont több okból is nagyon óvatosan kell kezelni ugyanis elég nehéz megmondani ma, hogy pl. 2018-ban a légierőnek (repülő fegyvernemnek) hány repülőgép- és helikoptervezető kiképzésére lesz igénye. Miért gondolom ezt? Ahogy nem sokkal korábban 2013-2014-ig vázoltuk fel a Magyar Honvédség átalakítását, úgy most 2016-2017-ben gondolkodunk, s nem minden vonatkozásban vesszük figyelembe a 2020-ig tartó szerződésben vállalt kötelezettségeket. Ezért a képzés folyamatos figyelemmel kísérése, a légierő utánpótlás igényének elemzése mellet szükségesnek tartom a szerződés bizonyos időszakonkénti áttekintését is.
Egyes elemzők szerint a légierőnek (repülő fegyvernemnek) nincs szüksége évente ennyi repülőgép- és helikoptervezetőre. Félreértésre adhat okot, ha az elemzésnél csak az aktuális helyzetet vesszük figyelembe. Azt gondolom, hogy a jelenlegi helyzet áttekintése lehet a kiinduló alapja egy, a képzés jövőbeni hatásait kutató elemzésnek, a képzésre ható tényezők (a cél, a feladat, a személyi és technikai feltétel rendszer, a hajózó korfa alakulása, stb.) lehető legszélesebb körű vizsgálata mellet. Jelenleg a Magyar Honvédség 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison és a Magyar Honvédség 86. Szolnok Helikopter Bázison is vannak feltöltetlen beosztások. A fentiekből következik, hogy a szerződés ilyen irányú felülvizsgálata - véleményem szerint - jelenleg nem indokolt. Indokolt és rendkívül sürgető lehet viszont egy átfogó haderőnemi (fegyvernemi) humán stratégia kidolgozása. Miért? Mert a legképzettebb, a legspeciálisabban felkészített és költségesen kiképzett embereinket veszítjük el a sorozatos átszervezések következtében, azt tapasztalom, hogy a szervezet nem minden esetben rendelkezik az egyébként önmaga által elvárt megtartó képességgel.
Tételezzük fel, hogy egy jelölt NFTC kiképzése 500 millió, egy Gripen üzemóra költsége 16 millió forint. Készüljön el egy pilóta 25 év alatt, repüljön egy Gripen pilóta évi 100 órát (ez a minimum követelmény mindössze 55%-a), kamatoztassa a rendszer 15-20 évig, amit ebbe a pilótába fektetett, s máris kijön 24 és fél milliárd, s a pilóta ott áll majd 40-45 évesen, és a rendszer, ha meg is tudta tartani, nem tud vele mit kezdeni. A repülőgép-vezető képzés összetett volta, a légierő jellemzői és sajátos belső működési mechanizmusa alapján azt gondolom, hogy ezt a kérdést a légierőnek (repülő fegyvernemnek) kell kezelnie és megoldania. Kell, hogy legyen a repülőknek ennyi önbecsülése, hite és elhivatottsága.
A légierőnek (repülő fegyvernemnek) gondoskodnia kell saját embereiről, meg kell határoznia saját utánpótlási, képzési, továbbképzési feladatait, ki kell "termelnie" saját vezetőit. Függetlenül attól, hogy nem lehet minden máshol szerzett tapasztalatot egy az egyben átültetni a magyar viszonyokra, engedtessék meg nekem két példa. 1997-ben, Brüsszelben egy fogadáson az a Verwoort tábornok, aki Bali vezérőrnaggyal létrehozta a "Cooperative Chance 96" gyakorlatot, elmondta, hogy az akkori belga haderőt egy 77 főből álló minisztérium, és egy 44 tábornokból álló vezérkar irányította. A 44 tábornokból 1 nem volt repülő. Aztán megkérdezte, hogy van ez nálunk. Amikor a délszláv válság idején leszálltak az első légi utántöltő gépek Budapest-Ferihegyen, meglepődve tapasztalták, hogy a töltésért áfá-s számlát kaptak s az egyik NATO tisztviselő megkérdezte, miért van ez így, mire készültünk a PfP4 évek alatt? A magyar féltől azt a választ kapta, hogy nálunk ez a törvény. Aztán megkérdezte: jó-e ez nekünk? Nemleges volt a válasz. Erre a tisztviselő mindössze ennyit mondott: ami nem jó, azt meg kell változtatni.
Véleményem szerint a szerződés jelenlegi állapotában értékelésre, adott esetben módosításra szorul, ezért a szerződés felülvizsgálata szükségszerű és indokolt annak érdekében, hogy a lehető legteljesebb mértékben szolgálja a Magyar Köztársaság nemzeti és nemzeti biztonsági érdekeit. A szerződés értékeléséhez, felülvizsgálatához a fentiek alapján célszerűnek tartom a repülőgép- és helikoptervezetői állomány feltöltöttségének áttekintését, figyelemmel a haderőnem (repülő fegyvernem) előtt álló hosszú távú feladatokra. A haderő perspektivikus átalakításának szem előtt tartásával meg lehet határozni a légierő további utánpótlás igényét. Ennek alapján időről-időre át lehet értékelni a szerződésben foglaltakat, ezzel lehetőséget biztosítva a szerződés újabb, megváltozott igényekhez történő igazítására. A kitűzött célok elérése érdekében, mint ahogy arra már utaltam, célszerűnek látszik egy átfogó haderőnemi (fegyvernemi) humán stratégia kidolgozása, különös tekintettel a haderőnem sajátosságaira, a haderőnem előtt álló feladatokra. Amennyiben a két ország között meglévő szerződés módosítására nincs lehetőség, célszerű átgondolni a toborzás, az előképzés és kiválogatás, valamint a kiképzés jelenlegi rendszerét a képzés eredményességének és hatékonyságának növelése érdekében.
A toborzásról
Ha abból a cél- és feladatrendszerből indulunk ki, amely - figyelemmel az új kihívásokra, az ország védelméből, a szövetségi (expedíciós) kötelezettségből ránk háruló feladatokra -, egyértelműen meghatározza a Magyar Honvédség jövőbeni állapotát, akkor megállapítható, hogy professzionális katonákat, a parancsokat késedelem és ellentmondás nélkül pontosan végrehajtó "gondolkodó pilótákat" keresünk, olyanokat, akik valamilyen szinten elkötelezettek a haza védelme, a haza fegyveres szolgálata iránt. Toborozzunk tehát először katonát, mert pl. egy harmad, vagy negyedéves hallgató, esetleg frissen végzett hadnagy már "félig készen van". Azt szokták mondani, hogy egy repülőgép 2-3 hónap alatt, egy pilóta 25 év alatt készül el nagy átlagban. A pilóta viszont 25 év alatt el kell, hogy készüljön. Miért? Egy vadászrepülőgép-vezetővel 15-20 évet terveznek, általában 40-45 éves korig engedik vadászgépeken repülni őket. Ennek több oka van, elég csak a fokozott pszichikai és fizikai igénybevételt említeni, s mellékesen megjegyezni azt, hogy a kor előrehaladtával ezek a terhelések egyre nehezebben viselhetők, aminek pl. repülésbiztonsági kockázatai is lehetnek, s hogy ez a tapasztalati úton szerzett nemzetközi gyakorlat, stb.
A következő oldalon lévő ábra a reptechnika és kockázat összefüggéseit szemlélteti sematikusan az életkor függvényében. A 35-41 év a kritikus határ - tapasztalati adat. Az NFTC programra jelenleg 25 éves korig lehet pályázni, vegyük példának ezt az esetet. A toborzott a polgári életből bekerül a rendszerbe, az alapozó képzés, a szakkiképzés, az elméleti felkészítés és földi előkészítés után megkezdi az I. fázis gyakorlati repülő kiképzését. Ha sikeresen teljesítette az I. fázis követelményeit, kikerül Kanadába a II-III-IV. fázis kiképzési feladatainak végrehajtására. Az eljárás a IV. fázis befejeztével ér véget, s körülbelül egy három, három és fél éves periódust ölel fel. A típusátképzés időigénye a korlátozás nélküli bevethetőségig - figyelembe véve a jelenleg rendelkezésre álló anyagi erőforrásokat és technikai feltételeket - egy újabb másfél, kétéves periódust feltételez, ami azt jelenti, hogy a betoborzott erre az időszakra 30-31 éves. Ha ismét vetünk egy pillantást a fenti ábrára, akkor egyértelműen levonható az a következtetés, hogy a toborzást előbb kell megkezdeni, vagyis újra kell gondolni a toborzandó célcsoportok körét, a jelentkezési korhatárt pedig a lehetőségek szerint csökkenteni kell. A pilóta tehát minél előbb alkalmazható, megszerzett tudása és képessége a rendszer számára annál tovább kamatoztatható. Ezen túlmenően az egyén számára reális célok fogalmazhatók meg és érhetők el, ami alapjaiban meghatározza a motivációt, a repülőgép- és helikoptervezetők szakmai jövőképét.
Vannak természetesen anyagi természetű okok is, amelynek bizonyítását a következő egyszerű példával szeretném érzékeltetni. Ha a korábban fent leírt Gripen pilótával 15 évet tervezek, egy évben 100 órát repültetek, akkor egy adott évben ez 1 milliárd 600 milliót, a 15 év alatt 24 milliárdot jelent. Ha ez a pilóta pl. a 14. év végén kiválik a rendszerből, akkor ez azonnal 500 millió többletkiadást (NFTC képzés) jelent. Tehát minél korábban válik ki egy pilóta a rendszerből és minél később kerül be a rendszerbe, a képzés annál többe kerül. Ezért a toborzást és minden ezzel kapcsolatos tevékenységet a fenti szempontoknak kell alárendelni, meg kell határozni a potenciális célcsoportok körét, mindvégig szem előtt tartva az elérendő célt.
Az elmúlt 4-5 év tapasztalata elegendő lehet ahhoz, hogy kialakítsuk az ezzel kapcsolatos elképzeléseinket, s ha megalkotunk egy haderőnemi humán stratégiát, akkor arra fel lehet építeni egy hatékonyabban működő toborzó programot is. 2004-ben a NATO-csatlakozás ötödik évfordulóján, Szolnokon rendeztek egy konferenciát. Egy kérdező a hallgatóság soraiból a honvédség felelősségét hangsúlyozta a honvédelmi nevelés területén, amire Gyarmati István nagykövet a következőt válaszolta: régen rossz, ha a honvédelmi neveléssel a honvédségnek kell foglakoznia, ez a civil társadalom felelőssége, az oktató-nevelő munka szerves részét kellene, hogy képezze. 2006-ban a Magyar Honvédség 86. Szolnok Helikopter Ezred parancsnoka megszólította Szolnok város középfokú oktatási intézményeit, lehetőséget biztosítva számukra az Ittebei Kiss József hadnagy Helikopter Bázis megtekintésére, a katonák mindennapi tevékenységének bemutatására. Éltek a lehetőséggel.
A példaértékű kezdeményezést ki lehetne terjeszteni az MH egészére, ezzel is támogatva a honvédelemi nevelés ügyét. További segítséget jelenthetne a honvédelmi és az oktatásért felelős tárcák közötti még szorosabb együttműködés, hiszen a honvédelem az nemzeti ügy. Ennek szellemében akár a következő tanévtől a középiskolákban lehetne egy tanítási nap hasonló formában a honvédelmi nevelésé.
Mindezek mellett felmerül a kérdés: valóban megcéloztuk-e azt a korosztályt, aki potenciális, rendszeres látogatója lehet a pályára irányító táboroknak, s később diplomával a kezében beléphet, s csatlakozhat az NFTC-programhoz? Úgy vélem, hogy a toborzó munkát nagyban segítené, ha megszólítanánk a nagy múltú repülőegyesületeket is, felkínálva ezzel a fiatal, repülés iránt fogékony generáció számára az NFTC-programhoz való csatlakozás lehetőséget. Érdemes szem előtt tartani, hogy a diplomával rendelkezők már valamilyen irányba elkötelezettek, soraikból viszonylag nehéz felkutatni a potenciális jelölteket. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a diplomával rendelkezők körét ki kell zárni a toborzásból. Ezzel párhuzamosan meg kell célozni a munkaerő piacot, s meg kell találni annak gyenge pontját. A jövedelmi viszonyok jó ideig nem változnak, erre alapozni nem lehet.
Az a tapasztalatom, hogy a polgári életben nem általános a hosszabb időre kötött, esetleg határozatlan idejű szerződés, félévre, egy évre szerződnek maximum, és nem mindig hosszabbít a munkáltató. Ezzel szemben az MH akár 20 évig terjedő lehetőséget is kínál - nézetem szerint logikus, hogy erre kell alapozni, s ezt kell "megfejelni" a különböző juttatások, kedvezmények eszköztárával. A nemzetközi gyakorlat is azt mutatja, hogy a katonák jövedelmének csak egy részét képezi az illetmény, az ezen felüli juttatások rendszerének jelentős szerepe van és lehet a szervezet működése és megtartó ereje szempontjából. Erre a problémára kínálhat nagyon jó és hatásos megoldást a már korábban tervezett ún. kafeteria rendszer bevezetése.
Mindezek mellett a toborzásra kiemelt figyelmet kell fordítani a PR tevékenység során is. El kell, hogy tudjuk adni magunkat. Meg kell tudni szólítani a potenciális "vevőkört", elsősorban a középiskolák tanulóit, a katonai és civil felsőoktatási intézmények hallgatóit és végül a munkaerő piacot. El kell jutni mindazokhoz, akik szóba jöhetnek. Az információ évszázadát éljük, meg kell találni azt az információs és PR utat, amely a legegyszerűbb módon a leghatásosabban és a lehető legközvetlenebbül jut el célcsoportokhoz, célszemélyekhez. S ha már megszólítunk bárkit is, akkor fontosnak tartom, hogy legyünk hitelesek, "adjuk el magunkat", szolgáljuk méltón a honvédelem, a repülés, a repülést élethivatásként választók ügyét.
Mára eljutottunk odáig, hogy van egy nagyon jól felépített weboldal, de ez nem elég, az internet sajnos még kevesek számára elérhető. Egy amerikai ezredes egyszer látott egy kétoldalas hirdetést egy pesti buszon, apró, olvashatatlan betűkkel, jogszabályi hivatkozásokkal, s azt mondta, ne csináljunk ilyet, értelmetlen, senki nem olvassa el, két megálló között idő sincs rá, fölösleges pénzkidobás stb., egyszóval nem hatásos, így véleménye szerint nem is lehet eredményes.
A következő oldalon lévő ábrán egy figyelmet felhívó, lényegre utaló kép és szöveg egy lehetséges ötlet, példa, felhívás a csatlakozásra - ami persze később meg is kell, hogy érje, hiszen ez képezi az adott jelentkező (jelölt) jövőjét.
Összegzésként elmondható, hogy a toborzó tevékenység eredményessége a felkészítés és kiképzés sikerének alapköve, ezért kiemelt fontossággal bír a képzés végeredménye szempontjából. Ha tehát már rendelkezünk egy haderőnemi humán stratégiával, akkor ez alapján el lehet készíteni egy toborzó programot is. A toborzást a középiskolákban célszerű elkezdeni, kiegészítő toborzó tevékenységet lehet folytatni a katonai és civil felsőoktatási intézményekben.
Az előzőekben leírtak alapján javasolt a felvételi korhatár csökkentése és 21 évben5 történő maximálása annak érdekében, hogy a pilóták légkésőbb 25 évesen álljanak rendelkezésre a tervezett típuson korlátozás nélküli bevethetőséggel. A jelenlegi szervezeti struktúrát tekintve az RFO6 lehet az a közös szál, az összekötő kapocs az NFTC programban érintett szervezetek között, amely folyamatos kapcsolatot tarthat a repülő egyesületekkel, és kiterjesztheti a toborzó tevékenységet minden repülő egyesületre. Kínálhatunk lehetőséget a munkaerő piac szereplőinek is, amelyhez egy lehetséges megoldás az illetményen felüli juttatások rendszerének átértékelése.
Véleményem szerint az RFO az a szervezet, amely együttműködve a személyügyi szervekkel folyamatosan képes értékelni a repülőcsapatok utánpótlás igényét, s szükség esetén javaslatot tehet az NFTC képzés módosítására. Az RFO közvetlen kapcsolatot tarthat a toborzó irodákkal, és a repülő egységekkel is, ezzel biztosítva a folyamatos értékelés lehetőségét. A korábban részletezett példa alapján pedig a repülő egységek aktív résztvevői lehetnek a toborzó tevékenységnek (nyílt napok, repülő rendezvények, nyitott laktanya stb.) is.
A felvételi eljárásról
1995-ben a Szolnoki Repülőtiszti Főiskola parancsnoka a SAAB alapítvány meghívására ellátogatott Svédországba. A látogatás során tájékoztatást kapott többek között a svéd repülőgép-vezető képzésről és a kiválasztás rendszeréről. A svédek elmondták, hogy a többlépcsős és rendkívül alapos kiválasztási rendszer utolsó állomása a repülőorvosi vizsgálat, mert ez a legköltségesebb és Svédország nem egy gazdag ország, nem engedheti meg magának a felesleges kiadásokat.
A svéd és a magyar rendszer között természetesen jelentős eltérések lehetnek mind a kiválasztás, mind az elméleti és gyakorlati kiképzés metódusában. A felvételi eljárás első állomása jelenleg a Magyarországon a repülőorvosi vizsgálat. Szakemberek elmondása szerint ma egy repülőorvosi Kecskeméten, barokamrai vizsgálattal együtt 23 ezer forintba, ugyanez a vizsgálat a Gyáli úton 45 ezer forintba került.
A kiválasztás rendszerének második állomása az EVI7-ben végrehajtott katonai alkalmassági vizsgálat. Úgy gondolom, hogy célszerűbb és gazdaságosabb lenne felcserélni a két vizsgálat közötti sorrendet, hiszen nekünk először katonára van szükségünk, aztán pilótára. Elképzelhetetlen az a paradox helyzet, hogy valaki pilótának alkalmas, katonának meg nem. Mindezek mellett az alkalmasság megállapítására hivatott követelményrendszer egységesítése, az előírások egységes alkalmazása és kölcsönös elismerése sokat javíthat a rendszer hatékonyságán. Tapasztalatom szerint a repülőorvosi alkalmasság követelményrendszere maradéktalanul kielégíti a katonai alkalmassági vizsgálati rendszer követelményeit is. Az eljárás harmadik állomása a felvételi vizsga, amelyet az RFO szervez és hajt végre. Az eljárásnak ez az eleme gyakorlatilag elenyésző költségekkel jár az előző két vizsgálathoz képest.
Az eljárásnak része a fizikai felmérés is, ami meglátásom szerint egyfajta kettősség, hiszen az EVI-ben a pályázó már a katonai alkalmassági vizsgálat folyamán fizikai állóképesség tekintetében is megfelelt. A jelölt eredményes felvételi vizsga birtokában elkezdheti az elméleti felkészülést, majd a gyakorlati repülést az NFTC I. fázis keretében Jak-52 típuson. Ha a jelenlegi rendszer szerint a jelöltet az NFTC I. fázis után a kiutazók közé választják, akkor el kell mennie még egyszer az EVI-be, külföldi kihelyezés előtti alkalmassági vizsgálatra.
Azt gondolom, hogy itt ismételten kettősség tapasztalható, hiszen a programban való részvétel alapvető célja a program minden fázisának eredményes teljesítése, ami a II-III-IV. fázis vonatkozásában külföldi szolgálatteljesítést feltételez. Úgy látom, hogy a külföldi kihelyezés előtti orvosi vizsgálat elemeit a jelöltek alkalmasság vizsgálatánál be lehetne építeni az első alkalmasság vizsgálat követelményrendszerébe, ezzel is egyszerűsítve és gazdaságosabbá téve a kiválasztás jelenlegi módját.
Az előzőekből látható, hogy a felvételi eljárás jelenleg alkalmazott rendje is célszerűbbé és valamivel gazdaságosabbá tehető. Meglátásom szerint célravezetőbb, ha a felvételi eljárás a felvételi vizsgával kezdődik az RFO-n. Ahogy azt már fent részleteztem, ez az elem költség szempontjából elhanyagolható, s ami ennél még fontosabb, itt már látható, kiszűrhető, megállapítható az elkötelezettség, a motiváció, a repüléshez való hozzáállás. Ha a jelölt a felvételi eljáráson megfelelt, kezdeményezzük a katonai és külföldi szolgálati alkalmassági vizsgálatát az EVI-nél. Ha ez a vizsgálat is eredményesen zárult, akkor kezdeményezzük a jelölt repülőorvosi alkalmassági vizsgálatát a ROVKI-ban.
Úgy gondolom, hogy a felvételi eljárás átgondolása és szükség szerinti átalakítása elősegítheti az eredményesebb és hatékonyabb kiválasztást. Amennyiben a változtatáshoz esetleg jogszabályi módosítások is szükségesek, akkor a dolgozatban leírt javaslat egyfajta támpont lehet a módosítás megtételéhez.
Az elméleti felkészítésről és a repülőkiképzésről
Induljunk ki megint csak a feladatból, vizsgáljuk meg, hogy mire kell felkészíteni a repülőgép- és helikoptervezető jelölteket. A válasz viszonylag egyszerűnek tűnik, de a valóság ennél lényegesen árnyaltabb: a jelölteknek teljesen idegen környezetben, nyelvi (kommunikációs), életvezetési (szociális), kulturális és tanulási nehézségekkel küszködve kell teljesíteni az NFTC II-III. és IV. fázisának követelményeit. Ez talán a legnehezebb feladat, ezért kell a hazai felkészítést a legkörültekintőbben és legalaposabban megszervezni, nézetem szerint a lehető legközelebb igazodva a kanadai képzés oktatás-módszertani gyakorlatához.
Nézzük részleteiben. A dolgozatnak nem célja a hazai nyelvképzés átalakításának szükségességét felvázolni, de egy biztos: lehet bármilyen alapos a hazai nyelvi felkészítés, a jelölt Kanadában nyelvi nehézségekkel fog szembesülni. A kanadai képzés során a jelölt alapvetően a szakmai nyelvet fogja gyakorolni, tehát véleményem szerint ez kell, hogy képezze a hazai nyelvi felkészítés gerincét. Szakmai nyelvet pedig csak úgy lehet oktatni, ha a jelölt már rendelkezik a szükséges szakmai ismeretekkel, tehát a képzés tematikáját ennek figyelembe vételével kell összeállítani (teljesen fölösleges "lift"-ről beszélni addig, amíg nem tudom, mi is az a felhajtóerő). Az NFTC képzés követelményeinek ismeretében az természetesnek tekinthető, ha a jelölt az előbbiekben felvázolt felvételi eljárás során magas szintű általános angol nyelvi felkészültségéről tesz tanúbizonyságot.
Az életvezetési problémákról röviden néhány gondolat: teljesen új és merőben más, szokatlan környezet, távol a családtól, a szeretteitől, a hazától, a jelöltnek mindent egymagának kell megoldania, nincs aki segítsen, a napi menet során idegen környezetben, idegen nyelven kell boldogulnia és egy sor más egyéb, első hallásra jelentéktelennek tűnő probléma, ami iszonyatos lelki terhet ró a képzésben résztvevőkre.
A kulturális eltérésekből fakadó nehézségekre csak utalni szeretnék, hangsúlyozva azt, hogy gyakran a közvetlen környezetünk hirtelen változása is eredményezhet olyan helyzetet, aminek kapcsán az adott helyzetre való reakció kiszámíthatósága kérdőjeles. A képzésben résztvevő jelölteknek ilyen körülmények között kell maximálisan teljesítenie, a folyamatos számonkérés és teljesítménykényszer, a stresszorok állandó jelenléte a meghatározó. Itt lehet megemlíteni az oktatás-módszertani kérdéseket, itt érhető tetten a két, egymástól gyakorlatilag teljesen eltérő oktatás-módszertani gyakorlat különbözősége. Kanadában élet-halál kérdés a teljesítmény, az egyre szigorúbb normák között maradás dilemmája úgy, hogy az ismétlési lehetőségek száma is korlátozott. Míg nálunk az elsajátítandó anyag jó részét tanórákon kapják meg a jelöltek, addig Kanadában egy-egy laptopot kapnak, rajta az összes felkészüléshez szükséges tananyag, hozzá egy szigorúan meghatározott időrend, és akkor és úgy tanulnak, ahogy akarnak. Egy a lényeg: a lehető legjobb teljesítmény. Tehát a maximális elvárás maximális egyéni felelősséggel párosul.
Véleményem szerint ez itt a kulcskérdés, ehhez kellene a lehető legközelebb hozni a hazai felkészítés tematikáját és módszerét. Az elméleti felkészítés tematikáját tehát nem helyettesítheti például a CPL8 felkészítés tematikája, hiszen azt nem erre írták. Nem feltétlenül szükséges parciális integrálokkal bizonyítani a felhajtóerő keletkezését sem, mert vannak egyszerűbb, mondjuk inkább így, gyakorlatiasabb módszerei, tehát gyakorlati aerodinamikát célszerű oktatni, a jelölteknek erre van és lesz szükségük. Erre lehet nagyon jó példa a Dr. Szabó László és Varga Béla szerzőpáros által megírt Jak-52 típusfelkészítő, Power-Point-tal támogatott anyag, amely teljesen NATO és NFTC konform. Az a meglátásom, hogy a kanadai tempóra kell "felpörgetni" a jelölteket, hogy nagyobb esélyük legyen az akadályok vételére. Ha pedig minőséget akarok, akkor versenyeztetni kell, már az elméleti felkészítés alatt is. Ha a rendszernek pl. öt jelöltre van szüksége, akkor az elméleti képzésen legalább tízből legyen választási lehetőségem, egyébként nincs verseny. Személyügyi-technikai oldalról pedig célravezető csak azokkal szerződést kötni, akik teljesítik a képzés követelményeit. Az elméleti felkészítés hatékonyságának növelése érdekében indokoltnak látom az elméleti (nyelvi- és szakmai) felkészítés tematikájának áttekintését, az NFTC program II-III-IV. fázisa követelményeinek figyelembe vételét.
A kilencvenes évek elejétől az idő bebizonyította, hogy az itthoni környezet nem volt elég érett az elkerülhetetlennek tűnő változásokra, de nem volt képes azokat elkerülni sem. Az úgynevezett haderőreformok egy, az adott pillanatban már tovább nem halasztható, a végleges megoldáshoz azonban elégtelen változást jelentettek, nem hoztak átfogó előrelépést a kiképzés és annak feltételrendszere területén sem. Nem voltak képesek megállítani az általános leépülést, melyet egyes részterületek sikerei sem kompenzálhattak. Az uralkodó szemléleten kívül túl sok, elsősorban anyagi érdek szólt a fennálló helyzet konzerválása mellett. A mentalitást hűen tükrözi az éves feladatszabó értekezleteken elhangzott szlogen: "a működőképesség megőrzése és fenntartása", más szavakkal, a puszta létezés volt a cél.
A szervezet működőképességének megőrzését öncélként kezelő, az alaprendeltetésről lemondó szemlélet természetesen további leépüléshez vezetett a kiképzés területén is. A kiképzési igények konkrét megjelenítése és a követelmények megfogalmazása/betartása helyett takarékosság-központú, lehetőséghez igazodó kiképzést folytattunk, melynek eredménye a folyamatosan csökkenő repülési idő, a csökkenő kiképzettségi szintek voltak. A reformok következményeként nem lettek magasabbak az éves repült idők, mert nem következett be koncepcióváltás a kiképzés anyagi-technikai bázisának biztosításában sem.
A gyakorlati repülő kiképzést 1994-től a Jak-52 típussal felszerelt kiképző repülőszázad biztosítja. Az alegységet fennállása óta több alkalommal átszervezték, a Szolnoki Repülőtiszti Főiskolától az MH 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Dandárhoz, majd az MH 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezredhez került, 2000-ben a századot fel is számolták, a típust kivonták a rendszerből. 2002 őszén reaktiválták az oktatói és a gépállomány egy részét, majd 2003-tól század szervezésben ismét az MH 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred alegységét képezte. 2004 szeptemberétől a századot az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis kötelékébe szervezték, hogy azután 2007. január 1-jétől visszakerülhessen Szolnokra, az MH 86. Szolnok Helikopter Ezred, később Bázis kötelékébe.
Nem részletezem, hogy az átszervezések során hány oktatót, mennyi szakértelmet és tapasztalatot veszítettünk. A század gyakorlatilag a megalakulásától üzemeltetési problémákkal küzd, alkatrész és fődarab, valamint szerszámkészlet hiány, nagyjavítási gondok és üzemanyag problémák jellemezték működését. Az alegység fennállása óta nem volt olyan kiképzési év, hogy üzemanyag beszerzési problémák vagy tényleges hiány miatt a gyakorlati repülő kiképzést ne kellett volna szüneteltetni.
E rövid visszatekintés alapján felvetődhet a koncepció hiányának kérdése, ezért azt gondolom, hogy az NFTC képzést, felfogásom szerint a magyar légierő jövőjét meghatározó elméleti és gyakorlati felkészítést, a kiképző repülőszázadot továbbra is kiemelten kell kezelnünk. Véleményem szerint egy repülőgép-vezető kiképzést csak biztonságos háttérrel, szabályozott keretek között, a magyar légierő jövőjét hosszú távon meghatározó koncepció birtokában lehet megkezdeni és végrehajtani. Koncepcióváltás nélkül nem látom a garanciát arra, hogy a korszerű Gripen típuson ne találkozzunk hasonló problémákkal: előbb a NATO/Gripen normákhoz viszonyított elégtelenül alacsony repült órákkal, majd repülőgép-vezető hiánnyal és végül az üzemképtelen/bevetésre alkalmatlan gépek elfogadhatatlanul magas számával.
A változás szükségessége
A '90-es évek közepére már rendelkeztünk a nyugati katonai tanintézetekben szerzett és itthon rendszerezett ismeretekkel, valamint nyugati katonai delegációknak és szakembereknek a magyar honvédségnél tett látogatásain számunkra átadott tapasztalataival. A Magyar Köztársaság NATO tagsága jelentős változást hozott helyzetünkben. Ennek ellenére a kiképzést még mindig alapvetően előző tapasztalataink befolyásolják, hagyományaink és harceszközeink meghatározó része a Varsói Szerződés időszakából maradt ránk. A hidegháború befejezése utáni időszakban a katonai erő alkalmazására nem egy világméretű konfliktus körülményei között van esély, hanem inkább békefenntartó, béketeremtő műveletek, esetleg terrorista cselekmények kapcsán. Míg a mennyiség kétségtelen előnyt jelentett az előbbi viszonyok között, az utóbbi körülmények a minőséget követelik meg.
A nyugati tapasztalatokhoz képest a legnagyobb különbség az értékrendben volt és van. Ez határozott meg minden további elgondolást, hiszen a Magyar Honvédség sorsát befolyásoló döntések alapjait ez jelentette. Ez az értékrend nem helyezte előtérbe a minőségi fejlesztést, hanem napról napra a létezést tekintette eredménynek. Ma már látjuk, tudjuk, hogy a felkészítés és kiképzés nem csak törvény által biztosított jog és kötelesség, nélküle elvész a fegyveres erő fenntartásának értelme. Kiképzés nélkül nincs harci képesség, a harci képesség nélkül pedig nincs hadsereg. A három tényező - kiképzés, fegyelem, morál - együttesen hatványozottan erősíti egymást. Ugyanakkor a legmagasabb szintű morális állapot, a szilárd fegyelem és a legmodernebb technika sem képes a harci alkalmazás sikerét garantálni a követelményeknek megfelelő kiképzés nélkül. A megfelelő kiképzés nélkül létező katonai szervezetre költött pénz a közpénzek pazarlását jelenti, hiszen a ráfordítás nem képes az elvárt eredményt biztosítani. A Magyar Köztársaság biztonságának alapját jelentő felkészítés és kiképzés rendszerében ezért gyökeres változásokra van szükség.
Összegzés - avagy a Gripen és ami mögötte van
Az NFTC programban eddig összesen huszonnyolc repülőgép-vezető jelölt vett részt, ebből jelenleg Kanadában folytatja kiképzését tizenkettő fő, a programot eredményesen teljesítette tíz fő. A NATO igényeit maximálisan kielégítő, a legkorszerűbb elveket, eljárásokat, technikai eszközöket alkalmazó, a jövő pilótáinak kiképzésére szerveződött NFTC programot sikeresen teljesítő, a megszerzett tudást elméletben és gyakorlatban készségszinten alkalmazni képes, a IV. generációs JAS9-39 Gripen típuson átképzés után korlátozás nélkül bevethető tíz repülőgép-vezetőből csak néhányan repülik a Gripen-t. A probléma feltehetőleg kettős:
1. Mint ahogy az előzőekben kitértem rá, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison - elsősorban a perspektíva hiányából, a nyugállományba vonulás feltételeit várhatóan kedvezőtlenül korrigáló jogszabályi módosításokból fakadó kiáramlás miatt - prioritást élvez a NATINEADS QRA(I) készültség biztosítása, ezért az NFTC programot teljesítő állomány egy részét gyorsított átképzésre tervezték MiG-29 típusra. A fennmaradó állományt L-39 típuson repültetik a légi jártasság fenntartása céljából.
2. A jelenlegi rendszer meglátásom szerint nem képes kezelni és tolerálni azt a helyzetet, ami a tudás- és képzettségbeli előnyökkel felvértezett fiatal (bár tapasztalatlan), új generációt képviselő repülőgép-vezetők helyzetbe hozását jelenthetné. A képzéssel kapcsolatban azt gondolom, hogy maga a Gripen program is bizonyos korrekcióra szorul. A program 14 gép 10 éves bérleti szerződéséről szól, amihez a Magyar Köztársaság összesen 16 800 repülési órát vásárolt. Ez alapján egy Gripen-re éves szinten 120 óra tervezhető. Tételezzük fel, hogy a Gripen képességet csak légvédelmi feladatokra kívánjuk felhasználni, amihez a NATO-ajánlások másfélszeres szorzót határoznak meg, ennek szellemében rendelkeznünk kell tehát legalább 21 repülőgép-vezetővel. A Gripen és NATO repülési norma kismértékben eltér, míg a Gripen-re éves szinten 160 óra/fő, addig a NATO-ban általánosságban elfogadott 180 óra/fő az előírás. A 14 géppel, gépenként 120 órával számolva, éves szinten 1680 óra teljesíthető, míg a 21 fő repülőgép-vezető egy főre eső 160 órás normája 3360 órát igényel, ami a megvásárolt repülési idő kétszerese. A deficit tehát 1680 óra, amelyet valamilyen módon pótolni kell.
A NATO-ajánlások viszont nem írják elő azt, hogy a 180 órát minden pilótának egy adott típuson kell teljesítenie. Kevésbé tehetős államok általában azt a megoldást választják, hogy a személyzetek korlátozás nélküli bevethetőségéhez szükséges CR10 repülési időt az ún. fő típuson (30-80 óra), a fennmaradó hányadot pedig "alacsonyabb" típuson biztosítják a légi jártasság fenntartásához. A magyar légierőben erre adhat lehetőséget a jelenleg rendszerben lévő L-39 Albatros, vagy a MiG-29 Fulcrum. Az L-39-et és a MiG-29-et tervezetten 2009-ben kivonják a rendszerből, vagyis várhatóan az a helyzet áll elő, hogy ha lesz pilóta, akkor nem lesz gép, ha pedig mégis lesz gép, akkor nem lesz pilóta.
A dolgozatban leírtak alapján úgy vélem, hogy a változás szükségessége megkerülhetetlen. Az NFTC képzés korrekciója meglátásom szerint szükséges és lehetséges, a jövőt jelentő Gripen "problémára" pedig többféle megoldás is szóba jöhet. A helyzet repülési idő bérléssel, az L-39, vagy MiG-29 további üzemeltetésével és az országok közötti együttműködés kiterjesztésével kezelhető. Még nem késő!
FELHASZNÁLT IRODALOM
[1] A Magyar Honvédség légierő doktrínája, MH LEP, 2004
[2] Dr. Deák János: Napjaink és a jövő háborúja, Hadtudomány, XV. évfolyam 1. szám, 2005. március
[3] Gyarmati István: A Magyar Honvédség az Európai Unióban, Hadtudomány, XIV. évfolyam 2. szám, 2004. június
[4] NFTC ITP - NATO Flying Training in Canada Integrated Training Programme
[5] Repülésbiztonsági konferencia 2004, MH LEP, 2004
[7] http://www.biztonsagpolitika.hu
[10] http://www.jetfly.hu
1 Ekkor került sor a Jak-52 típus beszerzésére és rendszerbe állítására
2 Bill Clinton, az USA elnöke által 1994-ben kezdeményezett és elindított PfP-program és Magyarország PfP tagsága egyértelműen kijelölte az irányt az euroatlanti integráció felé
3 EU-NATO Joint Jet-pilot Training Programme
4 Partnership for Peace - Partnerség a Békéért
5 Magyarország a bolognai-folyamat részesévé vált, a felsőfokú képzés 3 szintre - BSC, MSC, PhD - tagozódott, a képzés időtartama ennek megfelelően 3-2-3 évre változott
6 Magyar Honvédség Összhaderőnemi Parancsnokság Repülő Felkészítési Osztály
7 Magyar Honvédség Egészségvédelmi Intézet
8 Commercial Pilot Licence - kereskedelmi pilóta engedély
9 Jakt-Attack-Spaning - Vadász-Támadó-Felderítő
10 Combat Ready - a személyzetek bevethetőség szerint besorolásának legmagasabb szintje, gyakorlatilag harckész pilótát jelent
