Varga Ferenc: A harcászati repülők kiképzéséről

A Magyar Honvédség repülőcsapatainak kiképzése még ma is sok vonást őriz a szovjet mintájú képzésből. NATO-csatlakozásunk nyilvánvalóan alapvető változásokat eredményez a Magyar Honvédség, ezen belül a repülőcsapatok felkészítési és hadrafoghatósága fenntartási rendszerében is. Ezen változások egy része már folyamatban van. A csatlakozás kötelezettségekkel jár, repülőcsapatainknak harcképességet kell felmutatniuk, emellett a kiképzés sok olyan új, de már nem teljesen ismeretlen területekkel is bővül, mint a humanitárius, PfP stb. műveletekben való aktív részvétel. Változtatni kell a repülőcsapatok felkészítési és gyakorlati kiképzési, üzemeltetési filozófiáján is. Tennünk kell mindezt olyan időszakban, amikor a kiképzési feltételek hosszú időszakra visszatekintve messze az elvárható szint alatt vannak. A szerző cikkében elemzi, hogy milyen bonyolult folyamat ez az átmeneti periódus, milyen, a légierő jövőjét alapjaiban befolyásoló változások előtt állunk.

A Varsói Szerződés szervezeteiből történt kiválásunkat követően, a repülőcsapatok felkészítési rendszerében nem történt azonnal gyökeres változás a kiképzés területeit és tartalmát illetően, annál inkább mennyiségi mutatóiban és intenzitásában.

Meg kell jegyezni, hogy a repülőkiképzés nem megfelelő finanszírozása, ami ezt lényegében előidézte, a pénzhiány már a 80-as évek második felében érzékelhetővé vált. A Gerecse néven elhíresült létszámleépítés a maga nemében nem egyedülálló, és nem először következett be, hogy a megtakarítási intézkedések elsősorban a repülőcsapatokat, azon belül is a “nagyfogyasztókat”, a pilótákat érintette. 1989. december 11-12-én a vadászrepülő-ezredek állományából 59 fő, többségében már kiképzett, nagy tapasztalatokkal rendelkező pilóta mondott kényszerű búcsút hivatásának. A pilótalétszám-leépítés összességében 30% feletti volt.

A létszámcsökkentés akkor sem váltotta valóra a hozzá fűzött reményeket, s nem következett be, amit pedig az “intézkedés” ígért: miszerint a megtakarítások eredményeként a megmaradt pilótaállomány kiképzése mind tartalom, mind intenzitás szempontjából korszerűbb és hatékonyabb lesz.

A rendszerváltást követően a kiképzés tartalmát és területeit illetően nem következtek be változások, hiszen az alkalmazott repülőtechnika eredeti, orosz kiképzési utasításai helyett senki nem írt újakat. A repülőgépek és a helikopterek fizikai adottságai, harci lehetőségei, üzemeltetési kultúrája épp olyan jól behatárolható tevékenységi kört tesznek ma is lehetővé, mint korábban. Éppen ezért az említett kiképzési utasítások átdolgozása ebből a szempontból nem is volt indokolt.

A repülőcsapatok által használt, az adott egység által üzemeltetett konkrét repülőgép- és helikoptertechnika sajátosságaira épülő harckiképzési utasítások, szabályzatok még ma is érvényben vannak. A kiképzési intézkedésekben évente megjelentetett követelményrendszernek és ezek alapján magának a kiképzésnek az átdolgozása 1991-92-től mégis elkerülhetetlenné vált. Ennek okai: a kiképzési repülés drasztikus visszafogása, a kiképzési körülmények romlása. Az általánosan tapasztalható, rendkívül alacsony repülési óraszám olyan, a repülés biztonságát súlyosan veszélyeztető tényező, amivel a szakemberek mindannyian tisztában voltak és vannak. A döntéshozók viszont részint még mindig nem látják igazán ennek veszélyeit, vagy ha át is érzik, gazdasági okok következtében segítséget nyújtani nem tudnak.

Az alacsony repülési idő a repülőparancsnokokat arra kényszerítette, hogy sok olyan lényeges elemet kihagyjanak a kiképzésből, amire a pilóták korábban ki voltak képezve és amik az alaprendeltetésből eredő feladatok végrehajtásához nélkülözhetetlenek voltak. A kiképzés ilyenfajta kényszerű “könnyítése, egyszerűsítése” teljes legalitást élvezett, az intézkedések és a végrehajtás - a haderőnemi vezérkar szintjéig és alatta - szinkronban vannak. Nincsenek viszont szinkronban az alkotmányban és a honvédelmi alapelvekben rögzített feladatokra való alkalmasság követelményével.

A gépszemélyzetek éves kiképzési tervéből az “EFE követelmények” 1990-ben gyakorlatilag eltűntek. A követelmények mellőzésének elsődleges oka természetesen a szovjet kiképzési elvekkel való szakítási törekvés volt, elhagyásuk másik oka azonban ettől független, a gazdasági okokra visszavezethető megszorításokban lelhető.

A korábban a sztratoszférában tervezett feladataink elhagyását az ország területe feletti polgári repülés intenzitásának növekedése, a földközelben pedig a légtérnek a kisgépes repülés részére történt feloldása eredményezte. A 90-es évek előtti domináns katonai légtérhasználatot az új légügyi törvény úgy változtatta meg, hogy ma pl. a harcászati repülőknek repülési feladataikhoz települési helyüktől függően nagyjából az 1000-5000 m közötti magasságtartomány van biztosítva. Ettől eltérő magasságokon feladatokat csak kis körzetekben vagy szűk folyosókban hajthatnak végre. Ez a probléma megfigyelhető csaknem valamennyi európai ország katonai repülésében is; főleg a kis magasságú repülések gyakorlására vonatkoznak szigorú szabályok. A különbség az, hogy a többi országnak nagyobb elkülönített területek, esetleg tenger feletti légterek állnak rendelkezésére, vagy szövetséghez tartozás előnyeit kihasználva, más ország nagyobb lakatlan területei légterében gyakorolhatják a repülés ezen fajtáit.

A Szovjetunió (később Oroszország) és Csehszlovákia biztosította 2-3 éves külföldi kiképzés elegendő alapot adott a tiszti iskolát végzőknek ahhoz, hogy a csapatokhoz kikerülve további 3-4 év kiképzés során hadra foghatóvá váljanak. Mivel a hazai kiképzés is a szovjet harckiképzési terv mintáján alapszik, a szemléletmódot, így a kiképzés szerkezetét és tartalmát is vele örököltük. A szovjetrendszerű képzés általános jellemzőjeként lehet említeni a szigorú korlátok közötti kiképzést, ahol a “papírformától” eltérni szigorúan tilos, a kiképzésből messzemenően ki van iktatva az egyénben való megbízás, a törekvés a kezdeményezőkészség, a gyors döntéshozatali képesség kialakítására és a mérleg másik serpenyőjében pedig a magas fokú felelősségtudatra nevelés igénye. A kiképzés biztonsága a szigorú fegyelmezésen, a kiképzés meglehetősen szűk határok közé szorításán és nem a megfelelő felkészültségen, az egyénben kifejlesztett önkontrollon alapszik. A kiképzésben a kreativitásnak még a gondolata sem volt megengedve.

A kiképzési és egyáltalán a repülési filozófia tekintetében ma is jelentősen különbözünk a NATO-tagállamoktól.

A 90-es évek elejéig a repülőgép- és helikopter-vezető tisztek az avatást követő néhány évben szinte hagyományosan - a már kiképzett hajózókhoz viszonyítva is - intenzív, magas éves repülési idő teljesítettek. A 80-as évek végéig az átlagos éves repülési idő 120-140 óra körül mozgott. A főiskolát végzett tisztek az avatást követő első, illetve második év végére könnyen elérték a III. osztályú cím megszerzéséhez szükséges 250 és a II. osztályúhoz tartozó 350 óra összes repülési időt, de a kiképzettség és hadrafoghatóság terén támasztott követelményeket is.

Az I. osztályú cím megszerzéséhez 450 óra [1] összes repülési időt és a meghatározott viszonyok közötti hadrafoghatóságot kellett elérni. Ez az akkor átlagos éves repülési idő mellett a főiskola elvégzése után legalább 3 év kiképzést [2] igényelt. Az intenzív kiképzést lehetővé tette a szükséges anyagi-technikai biztosítottság foka, a heti 4-5 repülési nap (beleértve a szombatot is), ezen belül is a napok felosztásával tervezett heti 6-8 repülési váltás. [3]

A 70-80-as évek intenzív kiképzése bővelkedett olyan bonyolult, magas felkészültséget követelő és rendkívül jó repülőgép-vezetési technikát (készséget) igénylő (és eredményező) feladatokban, amelyekről az utóbbi 7-8 évben - kiképzési feltételek hiányában - szó sem lehetett. A NATO-követelmények szerinti felkészülés nehézségeit fokozza, hogy ma már meglehetősen kevés azon pilóták száma, akik még ilyen, keménynek mondható kiképzésben részesültek, ma is aktív repülőkiképzést folytatnak és képesek lennének tapasztalataikat átadni a fiatalabbaknak. Ilyen körülmények között meglehetősen nehéz és fokozott körültekintést igényel a kijelölt állomány huzamos ideje visszafogott repültetése után a csatlakozás érdekében néhány hónapja intenzívebbé vált repülőkiképzés.

A 90-es évek elejétől a csökkenő repülési idő következtében a repülőcsapatok részére a feladatszabás a korábbi “célorientált” jellegét fokozatosan elveszítette, helyette a “lehetőségorientált” kiképzés lépett. Az éves kiképzés fő céljainak megfogalmazása lényegében alulról, a csapatok lehetőségeiből indult ki, a csapatnál szolgálatot teljesítők tudják a legjobban, hogy egy bizonyos repülési óraszám mellett mely feladatok hajthatók még biztonságosan végre, és melyek nem.

A harcászatirepülőgép-vezetők éves átlagos saját repülési idejét 1990-97 között a következő oldalon lévő ábra szemlélteti.

A kiképzési követelményrendszernek a gazdasági kényszerűség miatti csökkenő tendenciája 1998-ban sem állt meg.

A csapatoknál szolgáló hajózóparancsnokok és az elöljáró törzsek aktív repülőkiképzést folytató állománya véleményét is figyelembe véve csökkenteni kellett a feladatok bonyolultsági fokát, bizonyos feladatokat el kellett hagyni. Minden évben fel kellett adni valamit az állomány valamely korábban megszerzett és begyakorolt jártasságaiból. A szabályzatokban, a harckészültségi és készültségi utasításokban a repülők és a helikopterek alkalmazására vonatkozó előírások bizonyos késéssel, de követték a lehetőségek szűkülését, és egyre kevesebb, egyre egyszerűbb feladatokra való képességet irányoztak elő.

A magasabb szintű dokumentumokban, alapelvekben megfogalmazott feladatok azonban már nem követték kellőképpen a helyzet változásait, és most sem a valós lehetőségeinken alapulnak. Egy részük még mindig vágyakat és nem reálisan megkövetelhető képességeket fogalmaz meg.

A repülési idők csökkenésével arányosan csökkentett követelményrendszernek köszönhető, hogy a repülésbiztonság ilyen rendkívül alacsony repülési óraszám ellenére sem romlott a kiképzés súlyos helyzete alapján várható arányban. Ennek ára viszont az, hogy ma az állomány döntő többségének kiképzettsége, hadrafoghatósági szintje jelentősen visszafogott, illetve korlátozott, ami olyan további vonzatokkal járhat (erre több példa is volt), mint a repülőcsapatok tulajdonképpeni létének, fenntartása szükségességének megkérdőjelezése.

Ezek a vélemények katonai körökben szerencsére csak elvétve fordulnak elő, a kiképzés alulbiztosítottsága miatt fennálló csökkent harcképesség kinyilvánítása azonban a civil lakosság körében feltehetően erősítené ezt a megítélést.

NATO-minimum: alapvetően az USA-pilóták erre vonatkozó megfogalmazása a leginkább találó. Ilyen repülési óraszám mellett egy repülőgép-vezető képes egy többfeladatú repülőgép harci lehetőségeinek egyik feladat szerinti teljes, a második és további feladat szerint pedig korlátozott feltételek melletti kihasználására, ezzel együtt az eredményességet és a saját biztonságot magas szinten garantálni.

Harcképes minimum: a tapasztalaton alapuló érték. Ilyen éves repülési óraszám mellett a repülőgép-vezető nem készíthető fel eredményesen és biztonságosan a repülőgép harci lehetőségei teljes kihasználására, de képes korlátozások bevezetésével, a korlátokon belül az elvárt eredményt és a saját biztonságot magas szinten garantálni.

Repülőképes minimum: ugyancsak tapasztalati érték. Ilyen éves repülési óraszám mellett a repülőgép-vezető nem készíthető fel eredményesen és biztonságosan a repülőgép alapvető harci lehetőségei kihasználására, kiképzése további korlátozások bevezetése mellett is jelentős kockázattal jár önmaga és környezete biztonsága szempontjából.

A repülőcsapatok használhatóságának, szükségességének messze nem a legjobb a nyilvánosság részére való “tálalása”. Az írott és elektronikus sajtó a szárazföldi csapatokhoz viszonyítva kimutathatóan és aránytalanul kevesebbet foglalkozik a légierővel. Talán többet kellene törődni a szerepköröknek a nyilvánossággal történő jobb megismertetésével.

A csatlakozás évére vonatkozó repülő-harckiképzési feltételek rendkívül beszűkültek, a felajánlott állomány részére sem lehet biztosítani a NATO-minimumnak megfelelő repülési óraszámokat. A csatlakozás alapján különös figyelmet érdemlő állományunk bár a többi repülőszemélyzethez viszonyítva prioritást élvez, a rendelkezésükre álló repülési lehetőség mégis alig több mint fele a NATO-ban elfogadott normáknak, ám egyelőre ez is biztosítani látszik a fokozatos átmenetet a korábbi visszafogott kiképzésből.

Érdekes azt is megjegyezni, hogy más repülőgép-vezetői oldalról ugyanakkor aggály is mutatkozik a 100 óra körüli éves repülés teljesíthetőségét illetően. Ismert, hogy a légierőnkben üzemeltetett harcászati vadászrepülőgépek egy felszállásra jutó fajlagos repülési ideje 35-45 perc között változik, a 100 óra repülési idő tehát kb. 180-130 felszállást jelent. A repülőgép-vezetők jól látják, hogy - a kisebb létszám miatt megnövekedett leterhelést jelentő készültségi szolgálat ellátása mellett - csak nagy erőfeszítés árán teljesíthető ez az idő. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a legtöbb NATO-ország készültségi személyzetei a szolgálatuk ideje alatt heti több gyakorló AIR POLICING bevetést is végrehajtanak, és ez jelentős részét képezi éves repülési gyakorlataiknak, illetve idejüknek. A szolgálat alatti rendszeres repülések, az egyéb gyakorlórepülések térben és időben (hétfőtől hétfőig) való egyenletes elosztása együttesen biztosíthatja nálunk is az elviselhető leterheltséget mind a repülőgép-vezetők, mint a földi kiszolgáló személyzet részére.

A NATO-országok harcászati vadászrepülőgépeken repülő állománya éves repülési óraszámnormái nem egységesek. Erre vonatkozóan a NATO-okmányok ajánlásokat rögzítenek, ami pl. a felajánlott magyar repülőerők készültségi szolgálatot adó állománya kategóriájában évi több mint 230 óra. Ezektől a normáktól el lehet térni az adott ország gazdasági lehetőségei, céljai stb. figyelembevételével, de a tapasztalat azt mutatja, hogy a NATO-országok többsége a kijelölt reagálóerőinél betartja ezen normákat, az egyéb erők esetében pedig él a csökkentett óraszámú (120-150 óra) kiképzés lehetőségével.

A felajánlott reagálóerőknek a csatlakozás napjára meghatározott minimális képességszintet kellett elérniük. A rögzített követelmények alapvetően a NATO egységes információs és vezetési rendszerébe való illeszkedésünk, azzal való együttműködési készségünk és az ország légterében a légi rendészeti (AIR POLICING) feladat ellátására való készenlétünkre vonatkoznak.

A felajánlott repülőalegységek intenzív kiképzése néhány hónapja folyik, a repülőállomány az új típusú feladatok begyakorlásában biztató eredményeket ér el. A repülő-, az irányító és a földi vezetési pontok állománya közötti kommunikáció az előírásoknak megfelelően angol nyelven egyre gördülékenyebb. A kiképzés azonban még nincs megalapozva, pontosabban a korábbi évek alacsony szintű és intenzitású kiképzésének hatását még hiba lenne figyelmen kívül hagyni. A kiképzés tervezőire rendkívül felelősséget ró az előírt feladatokra való felkészülés biztosítása, az idő rövidsége, de tudatában kell lenniük, milyen évekkel a hátuk mögött készülnek pilótáink új feladataikra.

De a kiképzésben prioritást kapott alegységek mellett él és dolgozik ma egy új kategóriája is a repülőszemélyzeteknek, akiknek szakmai jövője ma még nincs tisztázva. Ők azok, akik ma a reagálóerők felkészítése érdekében ideiglenesen vagy véglegesen felhagyni kényszerülnek azt, aminek eddig életükben mindent alárendeltek, a repülőhivatásukat.

A tartós alulfinanszírozottság döntésre késztette a légierő vezetését. Egy változat szerint az egy pilótára jutó repülési óraszámok további kritikus alatti szinten tartásával megtartanák azt a létszámú állományt, amelyre egyébként a legfelső szinten deklarált feladatok végrehajtása érdekében, a szakmai vélemények alapján hosszú távon szükség van. A másik változat szerint a korábbihoz képest jobb, de a többi NATO-ország repülőállományától még mindig jelentősen elmaradó kondíciókkal egy kis csoportnak, ami gyakorlatilag csak jelképes erőt képvisel, biztosít kiképzést, a többi pilóta repülő-harckiképzését pedig gyakorlatilag felfüggeszti. A döntés már megszületett, ennek jóváhagyása azonban még nem történt meg.

A döntéssel egy sor járulékos feladattal szembesül a légierő vezetése. Mit tegyen a sok, kiképzését félbeszakító vagy véglegesen abbahagyó, rendkívüli szel~lemi értéket képviselő, első osztályú szinten kiképzett repülőszemélyzetével és az azokat kiszolgáló egyéb földi beosztású személyekkel? Az elsődlegesen kínálkozó lehetőség: különböző földi beosztásokban ideiglenes jelleggel kamatoztatni felkészültségüket.

Egy pilóta repülőkiképzésének ideiglenes szüneteltetése és földi beosztásba helyezése 1-3 évre - más országban bevált eljárás. Elemzéseik szerint egy tiszt vagy tiszthelyettes későbbi előmenetelét segít megalapozni az a tapasztalat, amit így, más szakterületen egy meghatározott (!) időszak alatt szerez. Az egy időre asztal mögé ültetett “desk-pilot”-ok viszont pontosan tudják, hogy 1-3 év múlva hol, milyen beosztásban és milyen típuson folytatják repülőkiképzésüket. Ez a fajta ideiglenes új beosztásba helyezés egy személy szakmai pályafutása alatt többször is megismétlődik. Az ilyen tervezés nálunk egyelőre nem alkalmazható a megfelelő előrelátás, garancia hiánya miatt.

Esetünkben - konkrét perspektíva hiányában - a kiképzett pilóták, repülőszemélyzetek nem vagy csak kis hányadukban bíznak abban, hogy egyszer még folytathatják kiképzésüket. A belátható időn belül kivonásra kerülő MiG-21-es repülőgépek cseréje - anélkül, hogy a jelenleg rajta repülő állomány kiképzésének folyamatossága ne szakadjon meg - már csak használt harcászati vadászrepülőgépek beszerzése útján történhet, kifutottunk az időből. Új repülőgép beszerzése hosszú folyamat, ez esetben harcászati repülőink jelenleginek mintegy harmadának megfelelő erővel 2-3 évre ideiglenesen csökkenne a légierő figyelembe vehető eszközeinek és személyzeteinek száma.

A másik lehetőség a hosszú távú elgondolás alapján véglegesen földi beosztásba helyezés. A légierő-vezetés feladata minél több, jó felkészültségű személyt megtartani, akik képesek tudásukat a jövő feladatai teljesítése érdekében kamatoztatni. Ezzel a lehetőséggel azonban nyilvánvalóan elsősorban nem a legjobb felkészültségű személyek fognak élni, hanem az egyéb, civil területen elhelyezkedni már nem képes tisztek, tiszthelyettesek.

Hamarosan hosszú távra eldőlhet, lesz-e kire tervezni a szárazföldi csapatok légi támogatását, a légi szállítást vagy éppen az ország légtere szuverenitásának biztosítását, fennmarad-e a légierőn belül a repülő-szakmai vezetés.

Ez utóbbi szintén a jövő egyik fontos kérdése. A gyakorlati repülőkiképzésben részt venni nem tudó felsőszintű fegyvernemi főnök, szemlélő, szakágfőnök stb. nagyon rövid idő alatt elveszíti a szükséges szintű rálátását, a közvetlen információkat és ezek alapján a szükséges hozzáértését a rábízott egységek, alegységek szakmai irányításában és felügyeletében. Ezt a tényt a NATO-országok haderőnemi vezérkaraiban messzemenően figyelembe veszik, és biztosítják a törzsekben repülőbeosztásban szolgálatot teljesítő személyek repülőkiképzésének rendszeres folytatását.

A döntéshozóknál csak repülőcsapatok és a légierő-vezetés pilótabeosztású állománya van nehezebb helyzetben. Megtartásuk eredeti beosztásukban vagy más, nem repülő beosztásba helyezésük egyúttal arra is választ fog adni, mennyire értékelték eddig végzett munkájukat, mennyire van nálunk értéke a magas és még magasabb szintű szakmai képzettségnek, és hogy mennyire tekintjük mérvadónak, vesszük komolyan a NATO-országok légierői gyakorlatát a különböző beosztások szakmai követelményeit illetően.

A repülőcsapatok és törzsek személyi állománya a meglévő (és részben kiöregedett) technikán, romló alkatrész-ellátási körülmények között is igyekszik teljesíteni a vele szemben támasztott elvárásokat, fogékony az újra, a különböző nyelvi és szaktanfolyamok elvégzésével folyamatosan növeli képzettségét, készül a teljes jogú tagság eddig ismert követelményeinek megfelelni. A csatlakozástól munkájuk javuló feltételeit is várják.

2. A NATO-országok repülőszemélyzetei ezt az kiképzettségi szintet a saját fő típusukon 6 hónap alatt érik el.

3. Sajátos, a szovjet modell alapján kialakított 6-8 órát felölelő időszak, melyben egy repülőtéren 5-15 repülőeszköz egy, számára biztosított körzetben, repülőeszközönként 3-5 felszállással intenzív gyakorlórepülést folytat. Előnye a biztosító háttér koncentrált, rövid időtartamú igénybevétele, gazdaságos kihasználása. Hátránya a légtér-igénybevétel nehezebb koordinációja.